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[인터뷰]파워플라자 김성호 대표, 전기차 ‘YEBBUJANA(예쁘자나)' 2019서울오토쇼 출품
‘수소차’ vs ‘전기차’...자동차산업 미래의 선택은!
 
조영자 기사입력  2019/04/10 [14:13]

[취재=인터넷언론인연대/편집=조영자 선임기자]정부가 지난 1월 ‘수소 경제 활성화 로드맵’을 발표했다. 우리나라가 강점을 갖는 ‘수소차’와 ‘연료전지’를 양대 축으로 수소경제를 선도할 수 있는 산업생태계를 구축하겠다는 것이다. 이를 위해 수소차 누적 생산량을 2018년 2,000대에서 2040년에는 620만대(내수 290만대, 수출 330만대)로 확대하고, 세계시장 점유율 1위를 달성 하겠다는 목표다.

 


이와 함께 수소 활용을 수소차 외에 수소선박, 수소열차, 수소건설기계 등으로 확대하면서 미래 유망품목으로 육성하고 이를 위해, 경제적․안정적인 수소 생산 및 공급시스템 조성하겠다는 것이다.

 

 

그러나 이 같은 희망찬 정부 정책 방향에 대해 검증되지 않은 내용이 포함되어 있어 리스크가 크다는 목소리가 나온다.

 

7일 까지 일산 킨텍스에서 열리고 있는 ‘2019서울모터쇼’에 전기자동차 ‘YEBBUJANA(예쁘자나)'를 출품한 파워플라자 김성호 대표를 만나 왜 정부의 수소산업 육성 정책에 대해 우려의 목소리를 내고 있는지 물어봤다. 인터뷰는 4일 오후 일산 킨텍스 제2전시관 파워플라자 전시부스에서 이루어졌다.

 

◆현대차가 그리고 있는 수소차 산업 미래는 장밋빛 아니다

 

파워플라자 김성호 대표는 먼저 자신의 회사에 대해 “25년 된 전기자동차 부품 업체”라면서 “12년 전부터 전기자동차 부품의 미래 경쟁력이 취약하다고 판단해 전기차 부품 개발을 하면서 지금은 전기차 까지 판매를 하고 있다”고 설명했다.

 

이어 “저희는 부품 중심 회사인데 그 부품을 판매 할 수 있는 곳이 현대자동차 밖에 없는데 그곳에 부품을 공급하는 것은 너무 어렵다. 그래서 저희는 시장이 작더라도 독자적인 시장을 만들어 갈려고 하고 있다”고 말했다.

 

수소차와 전기차의 미래 산업 전망을 묻는 질문에는 “글로벌 패러다임이 전기차로 왔다”면서 “수소차에 비해 전기차가 상대적으로 자동차 산업의 미래에 최적이라고 생각한다”고 말했다.

 

그와 같이 판단하는 이유에 대해서는 “전기차는 부품이 상당히 간단하고 전기에너지를 얻기가 쉬운 점 등 장점이 많다”면서 “이와 반해 수소차는 굉장히 복잡하다. 수소 인프라를 구축하고 있는 국가도 없다. 그게 성공한다는 보장도 쉽지 않다. 정부가 기술적인 문제에 대한 확인을 먼저 해야 한다”고 주문했다.

 

전기차가 자동차 산업의 미래라고 생각하는 것과 관련해서는 “전 지구적으로 전기에너지는 이미 구축이 되어 있다. 전기를 공급하는 데는 큰 비용이 들지도 않는다. 배터리 기술 수준도 한국이 많이 올라가 있다”고 말했다.

 

이어 “배터리에 전기를 충전해서 반영구적인 모터를 구동하는 것이기 때문에 전기차의 기술은 어떻게 보면 단순할 수 있다”면서도 “단순하지만 그것이 전기차 산업을 주도하기 위해서는 선도적인 기술에 대한 연구가 상당히 있어야 한다. 자동차라는 것은 또 무한경쟁 아이템인데 소비자의 니즈는 단순한 전기차를 원하지 않는다. 굉장히 고도의 전기차를 원하고 있다. 이 때문에 리딩 기술을 놓치면 후발주자에게 바로 선두를 뺏긴다”고 말했다.

 

김 대표는 정부가 수소차를 대안으로 잡은 것은 어떤 이유 때문이라고 보느냐는 질문에는 “정부내 전문가 시스템이 약했다고 본다”면서 “현대차가 수소차 정책을 갖고 가면서 30년 전부터 수소차는 10년이 걸린다고 했다. 그런데 지금도 10년이 걸린다고 한다. 그만큼 수소차는 기술적으로 해결이 안 된 부분들이 아직도 많다는 것이다. 그럼에도 현대자동차 쪽에서 기술적으로 자신감이 있는 멘트를 계속 던지다 보니 정책결정하시는 분들이 거기에 따라갈 수 밖에 없었던 것 같다”고 분석했다.

 

그렇다면 수소차 정책이 잘못됐다면 전기차 쪽으로의 정책 변환은 가능하냐는 질문에 대해서는 “대한민국의 전기차 산업은 자동차 산업 속에 있는데 사실상 현대차 산업이라는 점이다. 대한민국의 자동차 산업이 현대차의 방향이고 전기차의 산업 방향도 현대차의 정책방향으로 갈 수 밖에 없다. 그게 현실이다"라고 말했다.

 

이어 “다른 대안이 굉장히 취약하다. 저희 회사 같은 경우 10여년 이상을 전기차 사업을 했지만 그때 시작했던 기업들은 거의 대부분 도산 했다. 지금 하고 있는 기업들도 중국의 플랫폼을 사용해서 시도하고 있는 게 초소형 차량 정도다. 주류시장에 들어간 곳은 아무도 없다"고 현실을 말했다.

 

 

◆파워프라자 컨셉카 ‘예쁘자나’ 차량개발 동기는 '연구 목적'

 

파워플라자의 주력 상품 중 하나인 1톤 화물차 개조 전기차의 장점에 대해서는 “현실적으로 디젤차를 감축 해야만 한다”면서 “독일이 크린 디젤정책을 표방했지만 결국 거대 ‘디젤게이트’로 드러났다. 디젤차는 아무리 잘 만들어도 시간이 갈수록 배출되는 미세먼지가 어마어마하다”고 지적했다.

 

이어 “디젤은 퇴출되는 상황이기 때문에 그 대안이 전기차 밖에 없는 것”이라면서 “1톤 화물차의 연료를 LPG를 사용하면서 대안적인 요소를 찾으려고 했지만 단점이 너무 많아서 역부족으로 다른 방법이 없으니까 전기차로 갈 수 밖에 없는 것”이라고 설명했다.

 

계속해서 “전기차는 엔진차 못지않게 토크를 낼 수 있다”면서 “특히 화물차가 큰 토크를 요구하는데 전기차가 그 토크를 커버할 수 있느냐 궁금해 하는데 전기차는 엔진차와 같은 토크를 낼 수 있다. 저희가 개조한 차를 보면 동일 엔진 대비 모터가 굉장히 작다”고 말했다.

 

파워프라자의 컨셉카인 ‘예쁘자나’ 차량개발 동기 등에 대해서는 “예쁘자나는 차를 판매 목적으로 개발한 게 아니다”면서 “시스템 연구를 위해서 개발한 것이다. 개조만 해서는 전체적인 차의 시스템을 알 수 가 없다. 그래서 저희가 할 수 있는 기술을 바탕으로 타깃 전기차의 스펙을 만들었다”고 설명했다.

 

이어 “차의 전체를 경험해 봐야지 각각 그 부품이 필요한 기술의 요소를 찾을 수 가 있다. 그래서 전체 시스템을 연구할 목적으로 개발을 했는데 개발하다 보니 여섯 번째 차량이 나왔고 내년에는 소량 판매용 개발이 가능하다고 본다”고 말했다.

 

계속해서 “복합섬유로 개발을 했다”면서 “스틸 프레임을 안 쓰는 카본 파이버 소재로 구성이 되어 있다. 한 번 충전에 765km로 컨셉카로서 주행 거리가 세계에서 가장 길다. 이 차가 디자인도 유려해서 관심이 많다. 저희가 상용화 목표를 하는 것은 아니지만 내년에는 소량 판매를 할 계획”이라고 밝혔다.

 

유지비용과 관련해서는 “80kw 배터리를 사용하는데 일반 전기용으로 계산한다면 1회 충전에 8,000원 남짓이 든다. 여기에 배터리는 시간이 지날수록 용량이 감퇴가 되기 때문에 그것 까지 따진다면 휘발유 대비 1/5정도가 될 것으로 봐야 한다”고 설명했다.

 

이어 배터리의 성능과 관련해서는 “전기차의 개런티가 보통 10년 정도다. 저희 회사는 7년 정도인데 그렇다고 7년이 되었다고 배터리를 못쓰는 것은 아니다. 7~80%이상 배터리가 잔량이 남아 있다”면서 “그 배터리를 바로 버리는 것이 아니라 재활용 프로그램으로 들어가게 될 것이다. 배터리에는 탄소마일리지가 들어온다. 그 교체 비용을 탄소마일리지로 정부가 준비를 하고 있는 것으로 알고 있다”고 말했다.

 

◆수소차는 진짜 친환경적일까?

 

수소차가 친 환경적이지 않다는 주장을 펼치고 있는 것에 대해서는 “수소차가 친환경차가 아니라는 주장이 아니다”라면서 “수소차가 전기차에 비해 친환경성이 우수하다고 하면서 장점인 부분만을 많이 이야기 하는데 그것은 동전의 양면이고 한쪽면만 봐서는 안 된다는 것이다. 단점인 부분이 상당히 있다”고 말했다.

 

이어 “수소차는 장점에 비해 단점이 많다는 것”이라면서 “어제 킨텍스에서 열린 토론회에서도 원유 정제 과정에서 나오는 부생수소 200만 톤 이상을 수소차의 원료로 사용할 수 있다고 설명했지만 문제는 그 부생수소는 수소차에 사용될 수 없다는 것”이라고 지적했다.

 

계속해서 “내가 그렇게 질문을 하니까 바로 말을 바꿔 ‘실제 쓸 수 있는 것은 5만 톤’이라고 번복을 했다. 그런데 그 5만톤도 확인 해봐야 한다. 잘 잡아서 99.99%라고 한다고 해도 쓰면 안 된다. 수소차 수명이 현저하게 떨어진다. 그래서 식스나인 즉 99.9999% 까지 되어야 하는데 이것도 위험하다”고 강조했다.

 

이 같이 문제를 지적하는 이유에 대해서는 “부생수소를 잘 정제해서 쓴다고 하는데 정제를 아무리 잘해도 불순물이 남아 있게 된다”면서 “그 불순물은 수소전지에 치명적인 상처를 준다. 지금 현대차는 자기네들은 차만 팔고 충전소는 국가가 책임을 지라고 하는데 나중에 충전소의 수소 품질 때문에 자동차가 망가지면 국가책임이라고 떠넘길 수 있다”고 우려했다.

 

이어 “그래서 현대차가 수소차를 만들었다면 수소에너지에 대한 것도 책임져야 할 것이다”면서 “그러다가 안 되면 정부지원을 받아햐 할텐데 그럼에도 수소충전소를 국가에게 해달라고 하는 것은 저의가 있지 않는가 한다”고 거듭해서 의문을 표했다.

 

김 대표는 “저는 이런 부분을 6~7년 전부터 계속 질문을 했다”면서 “처음에는 부생수소 얘기를 하다가 쑥 들어갔었다. 그런데 요즈음에 또 나오고 있는 것이다. 저 사람들이 왜 얘기하는지 의문”이라고 강조했다.

 

김성호 대표는 수소 충전소의 위험성 등에 대해서도 지적했다.

 

그는 “수소충전소의 위험성에 대해 시뮬레이션을 검토했는지 의문”이라면서 “위험성에 대해서는 국민들이 걱정을 하고 있는데 자기네들 말처럼 안전하다고 하면 폭발 시험 등을 통해 입증하고 방폭시설은 또 어떻게 설치한 것인지 등에 대해 설명을 해야만 하지만 아직까지 그런 얘기는 없다”고 꼬집었다.

 

이어 “주거지에 수소충전소를 세우기는 어렵기에 결국 외곽에 세워야만 하는데 이렇게 하면 충전소에 가는 시간이 오래 걸릴 수밖에 없다. 그렇다면 충전시간이 빠르다는 주장은 모순”이라고 말했다.

 

이어 “수소의 밀도 때문에 운송도 문제”라면서 “수소의 밀도는 기존 연료대비 1/10도 안되기 때문에 10배의 운송차량이 필요하다. 또 수소차는 열이 많이 나는데 그것을 식히는데 많은 비용이 들어가는 등 모든 과정에서 돈이 많이 들어간다”고 비판했다.

 

계속해서 “필터도 굉장히 고급을 써야 한다”면서 “그 비용 지불은 소비자가 해야 한다. 결코 싼게 아니다. 거기에 고온으로 전기 변환을 하기 때문에 미세먼지의 주범인 산화질소가 나올 수 밖에 없다”고 지적했다.

 

◆수소차 선택은 현대차가 어려운 점 극복한 다음에 결정해야

 

김 대표는 정부의 수소 경제 활성화 정책과 관련해서는 ‘수소차’와 ‘수소연료’는 분리해서 접근해야 한다는 입장을 나타냈다.

 

수소차는 현대차가 기술적인 어려움을 극복하는 것을 본 다음에 집중하고 수소에너지에 대해서는 국가의 연구자원을 집중해야 한다는 지적이었다.

 

즉 그는 “현대차 때문에 대한민국이 어마어마한 부담을 갖는 것”이라면서 “현대차가 주장하는 수소차의 미래를 확신한다면 현대차가 모든 어려운 점을 극복해 내는 것을 본 다음에 정책으로 하는 게 맞다”고 말했다.

 

이어 “전기차를 정부가 육성한다면 배터리 모터 IT산업 등이 같이 발전 하면서 산업 전반의 성장을 이끌게 될 것이다. 수소차 에서와 같이 현대차만 발전하는 게 아니다. 우리가 다 팔아먹을 수 있는 이 산업을 왜 못하게 하느냐는 것이 안타깝다”면서 “저희 회사를 위한 정책제안이 아니다”고 강조했다.

 

이어 “수소산업적인 측면에서 대한민국이 연구자금을 몰아줘 가지고 단 1% 2%의 가능성이라도 있다면 우리가 세계를 주도할 수 있다”면서 “수소를 산업적인 측면에서 에너지 측면에서 바라봤다면 좋은 얘기다. 선제적으로 투자한다는 것은 반대하지 않는다.”고 덧붙였다.

 

한편 2019서울모터쇼에 출품된 친환경차는 수소전기차(FCEV) 1종, 전기차(EV) 42종, 하이브리드차(HEV) 13종, 플러그 인 하이브리드차(PHEV) 7종이다. 현대자동차는 수소전기차 ‘넥쏘’를 출품했다.

 

[나눔일보 = 조영자 선임기자]


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기사입력: 2019/04/10 [14:13]  최종편집: ⓒ nanumilbo
 
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