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국토교통부, 자율주행차 안전기준 '상용화와 기술개발 촉진 위한 것'
“자율차 발 묶어놓고 ‘안전기준’ 만들었다"는 비난에 '해명'
 
조장훈 기사입력  2020/01/06 [19:37]

지난해 11월 7일 한국교통연구원을 방문한 국토교통부 김경욱 차관은 ‘미래 모빌리티 혁명’에 대비한 간담회를 가졌다.

 

김 차관은 이 자리에서 “이미 와 있는 미래로서 우리의 삶을 크게 변화시킬 ‘모빌리티 혁명’을 주목하고 있다”라며, 특히, “고속화, 자율주행, 친환경차, 교통 빅데이터 등이 가져올 미래 교통 이슈를 예측하고 미리 준비해야 한다. 단순히 이동의 안전과 편의를 넘어, ‘삶의 격차’, 다양한 산업의 ‘지속가능한 성장’ 문제임을 고려할 때, 다양한 측면에서 고민을 함께 해 나가야 할 것”이라고 강조한 바 있다.

 

▲ 지난해 11월 7일 한국교통연구원에서 국토교통부 김경욱 차관 주재로 열린 '미래 모빌리티 혁명' 간담회'   

 

국토교통부(장관 김현미)는 지난 5일 자율주행차가 안전하게 제작되고 상용화될 수 있도록 부분 자율주행차(레벨3) 안전기준을 세계 최초로 도입했다고 밝혔다.

 

미국 자동차공학회 분류(레벨0~5)에 따르면, 레벨3는 부분 자율주행, 레벨4는 조건부 완전 자율주행, 레벨5는 완전 자율주행으로 구분된다. 이에 따라, 레벨1∼2는 운전자 지원 기능이 탑재된 차량으로, 레벨3부터는 자율주행차로 분류된다. 즉, 레벨3 안전기준을 도입한 것은 자율주행차 상용화에 대한 선언적 의미가 크다.

 

달리 말하면, 레벨3 안전기준부터가 인간이 자동차를 처음 발명한 이래 핸들로부터 완전히 손을 뗀 상태로 운행하는 상황에 대한 안전기준이라는 의미가 되므로, 그야말로 최초의 자율주행차 실용화에 대한 구체적 안전기준을 도입했다는 점에서 그 시사하는 바가 매우 크다. 또한, 이는 우리나라가 자율주행차 기술 개발 및 안전기준 모두에서 세계 최고의 수준을 선도한다는 자부심 있는 선언으로 해석해도 무방할 것이다.

 

▲ 자율주행 기능 관련 안전기준 개정 현황     ©자료=국토교통부

 

이러한 국토교통부의 발표에 대해 모 언론은 “규제 등으로 자율차 상용화가 미지수인데 안전기준 세계 최초 도입을 자랑한 정부”,“자율차 발 묶어놓고 ‘안전기준’ 만들었다고 자랑하다니” 등 비판적 시선으로 비난하는 보도를 냈다. 이 언론은 또, 美·中의 주요 기업들은 레벨4∼5 자율주행 기술 개발을 위해 경쟁중이며, 미국에서는 이미 레벨5까지 안전기준을 담은 법안이 하원에 제출됐다며 국토교통부의 뒤늦은 생색을 질책하기도 했다.

 

국토부는 이와 관련, 6일 해명 보도자료를 통해 "자율주행차 안전기준 제정은 자율주행차 상용화와 기술개발을 촉진하기 위한 것"이라는 설명을 재차 냈다.

 

국토부는 먼저, (레벨3) 안전기준이 부분자율주행차의 안전성 확보를 위해 만족해야 하는 기술․성능적 요구사항을 제시함으로서 소비자의 안전을 담보하는 역할을 한다고 설명했다.

 

또한, 이번 안전기준에서는 기존 제도상 허용되지 않았던 자동차로유지기능, 수동차로변경기능을 허용함과 더불어 부분자율주행 운행시 안전성을 제고하기 위해 비상운행, 위험최소화 운행에 대한 기준도 마련한 바 있다고 전했다.

 

법적 또는 안전성 논란과는 별개로 자전거 라이딩에서도 주행에 익숙해지면 핸들에서 손을 떼고 달릴 수도 있게 된다. 하지만, 이러한 자전거의 자율 라이딩은 운전자의 신체적 균형유지와 바퀴의 자이로 및 관성효과, 프리세션, 중량효과 등 역학원리가 작용한 것이지 인공지능이나 자전거와 도로간의 5G 쌍방향 통신 같은 최첨단 기술에 기반한 것이 아니다. 또한, 실제적으로는 운전자의 의지와 신체 균형감이 직접 개입하므로 자전거 스스로에 의한 자율주행과는 전혀 무관한 것이다.

 

반면, 자동차의 자율주행은 운전자의 기계적 개입이나 조작이 전혀 없는 상태에서 자동차 시스템 만의 작동에 의해 도로를 정상 운행하는 것이다. 운전자는 운전석에 앉아 있을 뿐, 운전은 자동차가 알아서 하는 것이다.

 

이러한 자동차 자율주행의 첫 단계는 당연히 운전자가 핸들에서 완전히 손을 떼는 것이다. 운전자는 더 이상 운전에 개입하지 않고 자동차에 탑재된 시스템이 스스로의 판단으로 주행을 조작하며 자동차와 도로 사이의 쌍방향 5G 통신이 이런 놀라운 기술을 생활화하게 된다. 위험하지 않을까? 그렇다. 무척 위험할 것이다. 이제껏 사람의 의지와 조작으로 운행하던 자동차가 자체 판단만으로 주행하는 신기원을 이루게 됐는데 그 새로운 도약의 이면에 어떤 돌발상황과 위험이 도사릴지 어찌 알겠는가?

 

국가와 주무부처는 이 기술의 개발을 선도하고 지원하는 이면에서 그 안전성 문제에 대해 더욱 철저히 꼼꼼하게 살펴야 하는 것은 너무나 당연하고 지당한 일일 것이다. 또한, 그 것은 국민의 기본적 요구에 가장 합당하게 부합하는 주무부처의 올바른 자세이기도 하다.

 

국토교통부의 이번 자율주행차 레벨3 안전기준 제정은 이러한 면에서 해야할 일을 선도적으로 제대로 한 것으로 칭찬받아 마땅하다. 오히려 할 일을 제대로 하고 있다고 상찬하고, 이에 덧붙여 기술이나 산업발전을 저해할 요소가 있다면 이 점을 보완하도록 지적했다면 더욱 좋았을 것으로 보인다.

 

국토교통부는 또한 같은 해명자료에서, "자율주행차 안전기준은 자율주행차 관련 기술개발에 대한 방향성을 제시하는 역할도 하게 된다."는 설명도 덧붙었다.
 
국토교통부는 안전기준을 통해 자율주행차가 만족해야 하는 기준을 제시함으로서 기업들이 기술개발을 하는데 있어 규제적 불확실성을 해소하여 기술개발을 촉진하는 역할을 할 수 있다며, 또한, 정부는 이러한 기준이 업계에 과도한 부담으로 작용하지 않도록 자율주행차 안전기준 제정 과정에서 업계의견과 국제기준 제정동향을 충분히 반영했다고 소개했다.

 

국토교통부는 아울러, 안전기준 마련과 더불어 자율주행 기술 및 자율주행 기반 서비스 개발을 지원하는 정책들도 적극적으로 시행하고 있다고 전했다.

 

전국 모든 도로(어린이보호구역 등 제외)에서 자율주행 시험운행을 허용(16.11)하여 국내 기업들이 시가지 도로 등 복합한 환경에서 레벨4 이상의 기술도 개발할 수 있게 하고 있으며, 국토교통부는 자체 연구개발 사업을 통해 자율주행기반 대중교통시스템을 실증하고, 40톤급 대형 화물차 군집주행 기술도 연구중이라는 것이다.
 
또한, 작년에는 자율주행차법을 제정함으로서 올해부터는 국내에서도 자율주행차량을 활용한 유상운송 실증테스트가 가능해진다고 전했다.

 

한편, 국토부는 이날 해명자료에서 미국 상․하원에 제출된 법안(Self Drive Act, AV Start Act)들은 법 시행 이후 일정기간 내에 美 교통부가 안전기준 연구와 기준제정을 착수하도록 되어 있을 뿐 구체적인 안전기준을 직접 규정하고 있지는 않다고 덧붙였다. 

 

[나눔일보 = 조장훈 대표기자]


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기사입력: 2020/01/06 [19:37]  최종편집: ⓒ nanumilbo
 
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